Jelcz M11

Jelcze M11 to rozwój konstrukcji znanej już z polskich dróg jako Jelcz PR110. Nadwozie skrócono o metr w porównaniu do PR110 (stąd 11 w nazwie modelu, 11 metrów), oraz częściowo skopionowano kratownicę z Ikarusa 260. Były wykonane słabej przez co cechowały się częstym pękaniem i doprowadzały do wcześniejszego złomowania autobusów niż Ikarusy. Jednak główna różnica polegała na budowie podwozia, ponieważ zostały oparte na konstrukcji Ikarusa 260. Model miał być konstrukcją przejściową produkowaną w latacg 1984-1990, jednak finalnie nawet starszy PR110 był produkowany o 2 lata dłużej. M11 został w 1992 zastąpiony przez Jelcz 120M, ponieważ M11 nie były znane z największej jakości wykonania, co powodowało dużą awaryjność. Silnik autobusu to węgiersko-niemiecki Rába-MAN połączony z manulaną skrzynią Csepel.

Do Częstochowy pierwszy przydział autobusów nastąpił w 1985 roku w liczbie 11 sztuk i oznaczna tę partię jeszcze wysokim zakresem numerów 251-259, rok później dostarczono ostatni egzemplarz tej partii o numerze 260. W tym samym roku dostarczono też drugą partię ośmiu pojazdów oznaczoną już niskimi numerami 1-8. W 1987 dostarczono partię 18 sztuk o numerach 9-26. W kolejnym roku przyjechała największa dotychczas partia w liczbie 30 sztuk o numerach 27-56. W 1988 dostarczono ostatnią a zarazem najmniejszą partię 3 sztuk o numerach 57-59.

Częstochowa była jednym z największych bastionów Jelczy M11. Niedość że posiadali aż 70 sztuk, to eksploatowali je od 1985 do 2015 roku, co daje 30 lat kursowania. Jest to największa liczba egzemplarzy w całej polsce, a zarazem najpóźniej kursujące liniowo Jelcze M11. Jeden egzemplarz - nr 254 - został przerobiony na naukę jazdy, co sprawiło że był najmniej zużyty i został zachowany jako zabytek, niestety nadal czeka na remont. Przy okazji jest to najstarszy zachowany Jelcz M11 w całym kraju.

Mimo, że pojazdy nie były modernizowane w fabryce prawie wcale, to MPK samo wprowadziło im pewną poprawkę. Przerobiono mocowanie siedzeń, które miało ułatwić sprzątanie. Ta zmiana wymusiła też częściową modyfikację poręczy.

Przez lata zmieniało się także malowanie pojazdów. Fabrycznie pomalowane były na kremowo z czerwonym grubym pasem od dolnej listwy do dołu okna kierowcy (czasem pas czerwony dochodził do samego dołu nadwozia, np. 24). Później wprowadzono inny schamat: pas czerwony na dole, cieńki pas kremowy, pas czerwony prawie do okien i góra kremowa (m.in nr 1). Kolejny wprowadzony schemat to czerwony pas do dolnej listwy i reszta kremowa (m.in. nr 23). Następnie zaczęto proces standaryzacji malowania wszsystkich pojazdów MPK, w związku z czym wprowadzono Biało-Niebiesko-Fioletowe malowanie. Z związku z naklejaniem reklam, często uproszczano go do malowania całości na biało po za przodem i tyłem, a czasem nawet całości na biało. Nie malowano też zygzaka znanego z Ikarusów 400 serii albo MANów NL222. Ostatnie malowanie nie wprowadzone dla każdego pojazdu to Czerwono-Białe znane z Mercedesów-Benz. Unikalnym malowaniem wyróżniał się nr 254 który dostał malowanie czerwono-białe ale bez pomalowanego przodu i góry, co wyróżniało go jako Naukę Jazdy.

Wycofywać pojazdy zaczęto wcale nie szybko, jak na to, że znane były z awaryjności. Po za pojedynczymi złomowaniami egzemplarzy nr 4 w 1990, nr 30 w 1994, nr 21 w 1995 i nr 8 w 1996. Pierwsze masowe wycofania nastąpiły dopiero w 2002 roku, kiedy wycofano 5 sztuk, w tym jedną sprzedano do ZGK Kodrąb. W kolejnym roku pozbyto się 10 sztuk a jedną sprzedano do Okusza. Później pozbywano się mniejszej ilości sztuk naraz a kolejną w 2005 sprzedano do Olkusza. Ostatnie egzemplarze zezłomowano w 2015 roko, 254 zachowano.