Konstal 4N1

Wagony Konstal 4N1 zostały dostarczone do Częstochowy w 1958 roku, podczas końcówki produkcji tego modelu (na rynek zaczął wchodzić już nowszy, szybkobieżny Konstal 13N). To jednoczłonowy tramwaj oparty na tylko jednym wózku, oryginalnie miały też pantograf lirowy a nie trapezowy. W tym roku dostaczono 6 wagonów (201-206), a w 1959 kolejne 8 (207-214) a ostatni wagon dostarczono w 1961 (215). W późniejszym czasie odkupiono jeszcze dwie szutuki przekazywane z MZK Warszawa, po jednej sztuce w 1965 i 1966. Do kompletu z wagonami kursowały bierne doczepy, zazwyczaj w 2 lub 3 wagonowych składach, "solo" nie kursowały w zasadzie wcale. Konstal 4ND1.

Oryginalnie tramwaje Konstal 4N1 były dwukierunkowe - posiadały pulpit sterowniczy po obu stronach wagonu. Było to wykorzystywane głównie na linii 2 kursującej do Starego Rakowa na ulicę Limanowskiego, gdzie nie było pętli a jedyną opcją zmiany kierunku było odpięcie wagonu sterowniczego od doczepy, zmiana kierunku, przejazd przez mijankę i ponowne połączenie pociągu. Ze względu na zły stan torowiska i nie opłacalny remont zlikwidowano tą odnogę w 1971 roku. Od tego czasu dwukierunkwe wagony nie były potrzebne i wszystkie zmodernizowano do wersji jednokierunkowej, poprzez usunięcie drugiego pulpitu i zaspawanie drzwi po jednej stronie wagonu.

Początkowo wagony malowane były w większości na czerwono z beżowymi akcentami, z czasem jednak w PRL brakowało pieniędzy na kolorową farbę, więc zaczęto używać schematu całego białego z cieńką czerwoną szarwą przez nadwozie. Numery taborowe malowano na żółto.

W 1970 dostarczono pierwsze nowoczesne dwuwagonowe przegubowe tramwaje szybkobieżne typu Konstal 102Na. W tym samym roku przenumerowano wszystkie wagon z 2XX na 6XX (np. 201 na 601). Pierwsza zezłomowną "eNką" był wagon nr 616 w 1973, kolejne trzy sztuki w 1974, 1975 i 1979. W latach 80 za to pozbyto się większości pozostałych wagonów zaczynając od 611 w 1983, kolejne 7 wagonów w 1986 i dwa w 1988. Jako ostatnie na złom trafił 695 (dawny 617) w 1993. Nie wiadomo kiedy zezłomowano 606.

Wagony służyły równiez jako techniczne. W 1963 pracownicy MPK zbudowali we własnych zakładach techniczny tramwaj typu MPK 4N1, różniący się od reszty inną ścianą boczną. Był potrzebny po omyłkowym zezłomowaniu wagonu Dusseldorf T2. Zezłomowano go w 1986 roku. Jako pierwszy oryginalnie przebudowany tramwaj 1973 wybrano ex Warszawski wagon nr 617, który przenumerowano na 695, na wagon gospodarczy. Kolejny z nich to 605 przenumerowany na 805 w nieznanym roku, kursował jako nauka jazdy do 1986 gdy został zezłomowany. Szybko zastąpiono go nowym wagonem 602 przenumerowanym na 806 (który podobno służył do wowozu śmieci). Ten jednak pod koniec 1999 roku rozbił się i stał tak do 2006, gdy zdecydowano o jego odbudowie jako zabytkowy z oryginalnym numerem 202. Obecnie nie ma technicznej "eNki".

W 2006 zebrano środki i sponsorów potrzbenych do odbudowy ostatniego częstochowskiego wagonu typu 4N1. Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskie (CKMKM) we współpracy z mechnikami MPK odbudowywali ten wagon. Remont trwał od kwietnia 2006 do sierpnia 2006, a 31 sierpnia odbyła się jego oficjalna prezentacja. Zachowano w nim wszystkie oryginalne aspekty, takie jak drewniane wykończnie wnętrza, w pełni ręczne drzwi, oryginalny system sterowania, oświetlenie a także przywrócono malowanie z początku eksploatacji. W 2015 dokupiono z Warszawy do niego doczepę Konstal ND3. Obecnie wagon kursuje w specjalne okazje np. Święto Niepodległości na linii zabytkowej.

Sterowanie:

Tramwaje 4N1 były na swoje czasy już przestarzałe, w chwili otwarcia linii tramwaj do produkcji wszedł już szybkobieżny (ale również najnowocześniejszy) Konstal 13N. Archiczne było w szczególności steroweanie za pomocą dwoch korb. Korba nastawnika jazdy przestawiała kolejne przełączniki wyłączając opory, przez co zwiąkszano prąd docierający do silników. Do hamowania również można było użyć nastawnika, którą należało obróbić w "ujemną" pozycję, jednak do pełnego hamowania służył hamulec mechaniczny, zaciągany przez drugą korbę. Napinała ona układ sprężyn co dociskało hamulce do korby. Ten system sterowania wymagał sporej siły i nie był najwygodniejszy i bezpieczny. Szczególnie niebezpieczne było odhamowanie, które ogromną siłę sprężystości która z impetem obracała korbę do pozycji odhamowanej, co mogło nawet złamać rękę motorniczemu.